Nga Joakim Becker
Mynih – Volksvagen dëshiron të bëhet prodhuesi më i madh në botë i automjeteve miqësore me mjedisin, me 100.000 makina elektrike në vit duke filluar nga viti 2020, dhe një milionë nga viti 2025. Aty kur fuqia e karburantit fosil ka lënë njolla ndotjeje të shëmtuara, ekuilibri mjedisor duhet të sigurojë pastërtinë.
“Kur themi se po i japim qytetarëve një automjet neutral ndaj karbonit, kjo natyrisht përfshin prodhimin e qelizave të baterive”- thotë Tomas Ulbrih, anëtar i Bordit të Menaxhimit të Volksven dhe përgjegjës për E-Mobility. Po ç’mund të thuhet për materialet e baterisë?
Ulbrih nuk duket se ka ndonjë gjë të re për të thënë, në lidhje me asgjësimin e baterive.
E vërteta është se nuk ka ende një sistem riciklimi, për sasitë e mëdha të baterive të nevojshme për kalimin tërësor tek automjetet elektrike.
Deri tani, cikli jetësor i baterive të përdorura, ka qenë një zinxhir i shkëputur. Gjysma e të gjitha baterive portative në treg, zhduken pa lënë gjurmë. Këtë e ka treguar instituti gjerman për hulumtime mjedisore, Öko-Institut, në një studim të ri për llogari të BE-së.
Në vend se të ndahen veçmas dhe të riciklohen, 35.000 ton baterish përfunduan në mbetjet shtëpiake në të gjithë Evropën, vetëm në vitin 2015. Kjo është sa 16 për qind e 212.000 tonëve që janë hedhur në treg në atë vit. Për të mos përmendur shumë bateri dhe paisje të vogla, që janë hedhur nëpër koshat e plehrave.
Edhe Gjermania nuk arriti të përmbushë kuotën e grumbullimit të parashikuar të BE-së, prej 45 për qind për mbetjet elektronike në vitin 2016. Duke filluar nga viti 2019, BE-ja do ta ngrejë këtë kuotë në 65 për qind. Të ardhurat nga shitja e materialeve të ricikluara, nuk i tejkalojnë kostot e grumbullimit, çmontimit dhe riciklimit.
Një pjesë e madhe këtyre mbeturinave, do të vazhdojnë të rrjedhin në kanale të errëta. Akademia Gjermane e Shkencave të Inxhinierisë (Acatech), beson se 25-30 për qind të mbeturinave elektronike të prodhuara në Evropë, do të eksportohen ilegalisht – përfshirë bateritë.
Askush nuk dëshiron të dijë, se çfarë ndodh saktësisht me mbetjet e rrezikshme në rajonet me standarde të ulëta mjedisore. Dhe kjo situatë vështirë se do të ndryshojë, me automjetet elektrike të eksportuara në Afrikë ose në Europën Lindore në fund të jetës së tyre.
“Bateritë e vjetra të litiumit nuk kanë ndonjë vlerë në treg, ndryshe nga ajo që kishin pritur shumë njerëz”- thotë Falk Petrikovski, ekspert i baterive në Agjencinë Gjermane të Mjedisit. “Riciklimi është një proces i shtrenjtë, pjesërisht për shkak të komponentëve të shumtë, dhe zbërthimit kompleks të baterive të ndryshme. Të ardhurat nga shitja e materialeve të ricikluara, nuk i tejkalojnë kostot e grumbullimit, çmontimit dhe riciklimit”.
Gjërat duken më mirë me bateritë e vjetra të automobilave, që përdoren për të ndezur motorët e makinave tradicionale:Tre të katërtat e baterive prej plumbi, janë të lehta për t’u ricikluar dhe mund të blihen për një çmim prej rreth 500 euro për ton. Shkalla e riciklimit pothuajse 100 për qind, tregon se një biznesi i tillë është fitimprurës.
Megjithatë, bateritë me acid plumbi janë jashtë kohës, pasi janë shumë të mëdha dhe shumë të rënda në lidhje me kapacitetin e tyre. Popullariteti në rritje i biçikletave elektrike, po vendos në treg sasi të mëdha të baterive litium-jon, të cilat janë shumë më të rënda sesa ato në pajisje të vogla, por që nuk zgjasin mesatarisht më shumë.
Që nga viti 2012, Volksvagen është përfshirë në të ashtuquajturin “LithoRec” (riciklimi i baterive me litium-jon), i cili është mbështetur shkencërisht nga Universiteti i Mynsterit dhe nga Universiteti i Teknologjisë në Braunshveig. Në këtë qytet u ndërtua në vitin 2016, një fabrikë e vogël pilot për përpunimin e baterive të përdorura.
Instituti Öko, thotë se ky proces ka një ekuilibër të mirë mjedisor:Është e mundur të riciklohen jo vetëm metale të tilla si kobalti, nikeli dhe mangani, por edhe litiumi, në një proces ku 100 për qind e këtyre materialeve, mund të ripërdoren në bateri të reja. Por procesi nuk ka ende një kosto efektive.
Deri tani, një “cikël jetësor i qëndrueshëm”, ka qenë shumë i shtrenjtë, pasi duhet të përdoren shumë punë manuale dhe energji për qëllime ricikluese. Përveç kësaj, insituti llogarit që duhet të përshkohet një mesatare prej 300 kilometrash, me qëllim që të transportohen bateritë nga një garazh i decentralizuar, në një kompani industriale për mbledhjen e mbeturinave.
Dhe për shkaqe sigurie, bateritë duhet të transportohen në rërë, përndryshe bateritë e shkarkuara jo plotësisht, mund të ngrohen dhe ndoshta të marrin flakë. Vitin e kaluar në Kaliforni, 65 për qind e zjarreve në vendgrumbullimet e mbeturinave, janë shkaktuar nga bateritë litium-jon.
Sesa efikase janë proceset e riciklimit, kjo varet nga proceset e automatizuara të çmontimit dhe të klasifikimit. “Metodat e ndryshme të përdorura deri më tani, ofrojnë potencial të konsiderueshëm për optimizim ekologjik dhe ekonomik, përmes zhvillimit të mëtejshëm teknologjik dhe zhvillimit të bimëve më të mëdha në të ardhmen”- thotë Matias Busher, i cili drejton Departamentin e Burimeve dhe Transportit në Öko-Institut.
Një problem është kaosi sabsolut që krijohet, kur është fjala për llojet e baterive. Secili prodhues i trajton bateritë si një sekret tregtar, dhe ndryshon vazhdimisht kiminë e qelizës. Pa plane dhe specifikime të sakta ndërtimi, bateritë e përdorura shndërrohen në një grumbull mbeturinash, në vend të materialeve të papërpunuara me cilësi të lartë.
Në SHBA, kompania “Apple” dëshiron ta marrë procesin në duart e veta, në mënyrë që të jetë në gjendje të ndërtojë pajisjet e saj tërësisht nga lëndët e para dyt në një periudhë afatgjatë. Prodhuesi llogarit se 100.000 iPhone përmbajnë rreth 1900 kg alumin, 710 kg bakër, 770 kg kobalt dhe 11 kg tokë të rrallë. Deizi, një robot i ndërtuar enkas për riciklimin, njeh planet e ndërtimit të 9 versioneve të iPhone.
Në vend të shpërbërjes së skrapit në një furrë, ai çmonton 200 smartfonë në orë, me një saktësi kirurgjikale. Roboti riciklues, është i disponueshëm vetëm në Breda të Holandës dhe në Ostin të Teksasit në SHBA. Nëse një e katërta e të gjitha makinave të reja, do të jenë elektrike deri në vitin 2025, siç kërkon Komisioni i BE-së, kjo do të thotë se rreth 20 milionë makina elektrike do të jenë në rrugët e Evropës.
Agjencia gjermane e materialeve të papërpunuara, DERA, pret një kërkesë vjetore prej 700 gigavat në orë për karrikimin e baterive deri në vitin 2026, ku gati 2/3 do t’i duhet baterive për automjetet elektrike. Ky është ekuivalenti i 20 fabrikave Giga, si fabrika e baterive Tesla në Nevada.
Sipas DERA, kërkesa vjetore për kobalt do të dyfishohet në rreth 225.000 tonë. Deri më tani, vetëm 10 për qind e mineralit kaltërosh vjen nga riciklimi. Asgjë nuk do të ndryshojë në të ardhmen e afërt:Volksvagen, garanton pas 8 vitesh një kapacitet prej 80 për qind për bateritë e tij litium-jon.
Pas kësaj, ato mund të përdoren si njësi magazinimi stacionare, për shembull për sistemet fotovoltaike. Vetëm pas vitit 2025, do të kthehen në sasi të mëdha në cikël. Problemi është se kjo do ta bëjë riciklimin edhe më pak ekonomik, për shkak të përqindjes së ngushtuar të materialit të çmuar.
Për momentin, Evropa dhe pjesa tjetër e botës do të varen për kobalt nga Kongo. “Edhe projektet më të mëdha që po zhvillohen aktualisht janë të vendosura në Kongo, aq shumë saqë përqendrimi i furnizimit do të rritet në mbi 70 për qind deri në vitin 2026”- thotë Sijamend Al Barazi, ekspert i kobaltit në DERA.
“Por për shkak se zhvillimi i kapaciteteve të reja prodhuese nuk është në ende në ndonjë plan, mund të ketë probleme të konsiderueshme me furnizimin”- shton ai. Agjencia e lëndëve të para, po merr tanimë parasysh një përzierje metalike të ndryshuar për bateri litium-jon.
Falë zhvillimeve të reja, përmbajtja e kobaltit, e cila siguron stabilitetin afatgjatë të katodave, mund të përgjysmohet. Ky është një lajm i mirë për konsumin e lëndëve të para, dhe sigurinë e furnizimit. Por kobalti nga Kongo, tregon anën e pisët të revolucionit energjetik.
Puna e fëmijëve dhe financimi në mënyrë të përsëritur i konflikteve të armatosura, çojnë në skandale që rrethojnë prokurimin e lëndëve të para. DERA thotë se kobalti ka rreziqet më të larta të prokurimit të të gjitha materialeve të baterisë.
Një studim i Institutit Helmholtz në Ulm për Ruajtjen e Energjisë Elektrokimike, thotë se kërkesa për kobalt për prodhimin e baterive, do të jetë 2 herë më e lartë se sa rezervat e sotme të identifikuara deri në vitin 2050. Dhe në atë moment, riciklimi do të bëhet një çështje për jetë a vdekje për të garantuar lëvizjen e njerëzve.
